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Cómo se juntaron los componentes de una enorme torpedo en el puerto de Beirut

Bolsas de azoato de amonio apiladas en un galpón en el puerto de Beirut, cuya ignición causó la enorme crisis de principios de agosto en la que murieron más de 190 personas. Foto: The Recent York Instances (HANDOUT /)

A fines del año pasado, el nuevo director de seguridad del puerto de Beirut entró a un hangar de almacenamiento al que pasó por una puerta rota y un agujero en la horma. Lo que descubrió fue espeluznante: miles de toneladas de azoato de amonio, un compuesto que se u.s. en explosivos, se estaban vaciando de unas bolsas rotas.

En el mismo hangar había tinajas de unto, queroseno y ácido clorhídrico; 8 kilómetros de mecha en carretes de madera, y quince toneladas de cohetes… en pocas palabras, todos los instrumentos necesarios para construir una torpedo que podría devastar a una ciudad entera.

Alarmado, Joseph Naddaf, capitán y director del organismo de Seguridad Estatal, advirtió a sus superiores acerca de lo que parecía ser una amenaza urgente para la seguridad.

Sin confiscación, resultó que otros muchos funcionarios libaneses ya lo sabían.

Una investigación realizada por un equipo de reporteros de The Recent York Instances que sostuvo docenas de entrevistas con funcionarios de seguridad y de aduanas del puerto, transportistas y otros profesionales en el comercio oceánico reveló cómo un sistema corrupto y disfuncional no pudo reponer a esta amenaza, mientras enriquecía a los dirigentes políticos del país mediante sobornos y tráfico ilegal.

Al examinar documentos que eran confidenciales, se vio cómo muchos organismos gubernamentales eludían la responsabilidad de darle opción a este problema. Fotografías exclusivas del inner del hangar muestran el manejo peligroso, y al closing catastrófico, de los materiales explosivos. Y el estudio de un video de suscripción definición muestra cómo participó la volátil combinación de sustancias combustibles para producir la crisis más devastadora en la historia de Líbano.

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Foto de una bolsa rota de la que sale azoato de amonio. The Recent York Instances. (HANDOUT/)

En los seis abriles desde que las 2750 toneladas de azoato de amonio llegaron al puerto de Beirut y fueron descargadas en el hangar número 12, en repetidas ocasiones se habían producido advertencias por todo el gobierno libanés, entre las autoridades aduanales y portuarias, tres ministerios, el comandante del Ejército libanés, al menos dos jueces importantes y, semanas ayer de la crisis, el primer ministro y el presidente.

Nadie tomó medidas para resguardar las sustancias químicas. Así que permanecieron ahí, en un almacén con electricidad improvisada y sin siquiera una temor de incendios o un aspersor.

El mes pasado, esas sustancias explotaron y lanzaron sobre la ciudad una aglomeración erguido en forma de hongo y una poderosa onda expansiva que atravesó edificaciones ubicadas a varios kilómetros a la redonda, destruyó casas históricas, redujo rascacielos a estructuras huecas y esparció por las calles los desechos de incontables vidas trastocadas. La crisis mató a más de 190 personas, dejó heridas a 6000 y provocó daños materiales que ascendieron a miles de millones de dólares.

Al parecer, la crisis fue detonada accidentalmente, pero es el producto de abriles de negligencia y de responsabilidades burocráticas no asumidas por parte de un gobierno disfuncional que cambió la seguridad de la población por el negocio más apremiante del soborno y la corrupción.

Tal vez en ningún otro división es más documento ese sistema que en el puerto, un fructífero trofeo entramado en los feudos de los partidos políticos de Líbano, que no lo ven sino como una fuente de lucro deepest, contratos y empleos que reparten a sus seguidores, y como un centro de facturación para mercancías ilícitas.

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Así quedó el puerto de Beirut tras la crisis. Diego Ibarra Sanchez/The Recent York Instances (DIEGO IBARRA SANCHEZ /)

El mal funcionamiento del gobierno ya había llevado al país al borde de la ruina, la capital estaba a punto de desplomarse, la infraestructura period imperfect y había un persistente movimiento de protestas en contra del gobierno. La crisis eclipsó todo eso y encendió las alarmas sobre la deficiencia del sistema de una modo intensa y espeluznante.

El Instances descubrió que para las maniobras cotidianas de mover la mercancía al inner y al extranjero del puerto existe una dependencia de sobornos a varios actores: al inspector de aduanas para que permita que los importadores evadan impuestos, a los directivos del Ejército y de otros organismos de seguridad para que no inspeccionen la mercancía y a los funcionarios del Ocupación de Asuntos Sociales para que autoricen peticiones evidentemente fraudulentas, como la del chico de 3 meses al que exentaron de acreditar los impuestos de un automóvil de ostentación por discapacidad.

La corrupción es reforzada gracias al mal funcionamiento. Por ejemplo, el predominant escáner de mercancía del puerto no ha funcionado proporcionadamente durante abriles, lo que ha coadyuvado a la existencia de sobornos en el sistema de inspecciones manuales de las mercancías.

Unas horas posteriormente de la crisis, el presidente, el primer ministro y los directores de los organismos de seguridad de Líbano —que habían sido advertidos sobre el azoato de amonio— se reunieron en el palacio presidencial para determinar qué había sucedido. De acuerdo con una persona que asistió a la reunión y con otras personas enteradas del debate, esta de inmediato derivó en gritos y acusaciones.

Había muchas culpas para repartir. Todos los partidos políticos principales y organismos de seguridad de Líbano tienen billete en el puerto. Pero nadie tomó medidas para protegerlo.

“Desde el nacimiento de Líbano hasta la fecha, ha habido un mal manejo”, dijo en una entrevista el fiscal total, Ghassan Oueidat. “Hemos fracasado en gobernar un país, en gobernar una estado”.

Y en gobernar un puerto.

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Atlas de la magnitud del impacto que las distintas áreas de Beirut sufrieron como consecuencia de la crisis. (THE NEW YORK TIMES/)

Una escalera no programada

En noviembre de 2013, un barco moldavo endeudado y con fugas arribó al puerto de Beirut con 2750 toneladas de azoato de amonio. El barco, Rhosus, que había sido fletado por un patrón ruso que vivía en Chipre, se dirigía a Mozambique, donde una taller de explosivos comerciales había pedido la sustancia química pero nunca la pagó.

Beirut no estaba en el itinerario, pero le pidieron al capitán del barco que atracara ahí para guardar más mercancía. Sin confiscación, luego de que dos empresas presentaron demandas en las que afirmaban que no les habían pagado los servicios que le proporcionaron al barco, los tribunales de Líbano le prohibieron salir del puerto.

El patrón ruso y el propietario del barco simplemente se desentendieron y dejaron la nave y su mercancía en custodia de las autoridades libanesas.

Unos meses posteriormente, un director de la seguridad del puerto advirtió a las autoridades de aduanas que las sustancias químicas del barco eran “sumamente peligrosas” y que planteaban “una amenaza a la seguridad de la población”.

Poco posteriormente, un despacho de abogados de Beirut que tramitaba la repatriación de la tripulación del Rhosus a Rusia y Ucrania exhortó al jefe total del puerto a que retirara la mercancía para evitar “una catástrofe marítima”. El despacho adjuntó correos electrónicos del fletador del buque en los que advertía sobre su “MERCANCÍA EXTREMADAMENTE PELIGROSA” y una entrada de quince páginas de Wikipedia que enumeraba los “desastres del nitrato de amonio”.

Por temor a que el barco destartalado se hundiera, un enjuiciador ordenó al puerto que descargara la mercancía. En octubre de 2014, fue transferida al hangar 12, un almacén asignado para los materiales peligrosos.

Luego de la crisis del 4 de agosto, los fiscales del gobierno iniciaron una investigación, y desde entonces han arrestado a 25 personas relacionadas con el puerto. Pero es poco seemingly que la investigación cambie la civilización de la pésima papeleo que dio división a la crisis y que es parte integral de las operaciones del puerto.

Una puerta de entrada al contrabando

Según los empleados del puerto, los funcionarios de aduanas y los agentes aduaneros y transportistas, poco se mueve en los muelles sin el plazo de sobornos, las mercancías van y vienen con poco indagación o sin él, y la esparcimiento de la ley es la regla, no la excepción.

Encima de quitarle al gobierno los ingresos que necesitaba con desesperación, la corrupción ha convertido al puerto en un punto de entrada para el contrabando en Medio Oriente, y ha permitido que se introduzcan, casi sin ningún obstáculo, armas y drogas.

Los empleados de esas instalaciones y los transportistas afirmaron que los funcionarios de la seguridad del puerto y de inteligencia marcial que deben hacer cumplir las normas y perseverar seguro el puerto incluso se aprovechan de su autoridad para beneficiarse y aceptan lo que eufemísticamente llaman “regalos” para que los contenedores de remesa no sean inspeccionados.

Los agentes aduaneros y del puerto afirmaron que los directores de aduanas hacen lo mismo. Mencionaron que, anualmente, el puerto maneja 1,2 millones de contenedores, pero su predominant escáner de mercancía ha estado descompuesto o desconectado durante abriles. Eso significa que los directores de aduanas inspeccionan los contenedores de modo handbook, si hado los inspeccionan, y sistemáticamente reciben sobornos para que aprueben la mercancía sin registro, subvaluada o mal clasificada.

“Algunos comerciantes compran ciertos artículos y presentan recibos falsos”, comentó Raed Khoury, exministro de Peculio. “Si cuesta un millón de dólares, dan una factura por 500.000 dólares para pagar menos impuestos”.

El agente de un despacho de aduanas señaló que su pequeña empresa gasta 200.000 dólares al año en sobornos para ocurrir mercancía por el puerto.

Mientras siga fluyendo el fortuna, nadie se queja.

Un agujero en la horma

Había muchos organismos de seguridad que podían acontecer transmitido la voz de alerta acerca de lo que prácticamente period una torpedo ubicada en el hangar 12.

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Foto: The Recent York Instances (HANDOUT/)

La división de inteligencia del Ejército y la Asociación Directiva Total de Seguridad tienen amplia presencia ahí, y las autoridades de aduanas incluso tienen un cuerpo de seguridad.

En 2019, el organismo de Seguridad Estatal incluso abrió una oficina en el puerto, cuyo director period Naddaf, quien ahora es comandante. En diciembre pasado, durante un patrullaje que hizo, se dio cuenta de que estaba rota la puerta del hangar 12 y vio que había un agujero en la horma; entonces, su organismo se dio a la tarea de investigar.

La preocupación inmediata no period que hubiera una crisis, sino que algunos terroristas robaran las sustancias químicas.

Seguridad Estatal reportó el problema al despacho del fiscal del gobierno y, en mayo, Oueidat le ordenó al puerto que reparara el hangar y nombró a un supervisor. Pero no se tomaron medidas inmediatas.

A fines de julio, Seguridad Estatal envió una advertencia a los funcionarios más importantes del país en un noticia al Consejo de Incorporación Seguridad, el cual incluye a los directores de los organismos de seguridad, al presidente y al primer ministro de Líbano.

El 4 de agosto, finalmente el gobierno tomó cartas en el asunto y envió a un equipo de soldadores a reparar el hangar.

Aún no se sabe si su trabajo accidentalmente prendió el fuego que causó la crisis ese mismo día, pero es la hipótesis más seemingly.

“Es posible si estaban soldando cerca”, afirmó Van Romero, profesor de Física y entendido en explosivos en el Instituto de Minería y Tecnología de Nuevo México. “Se dieron todas las circunstancias”.

c.2020 The Recent York Instances Firm

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